A380 - historia upadłego giganta
Samoloty takie jak airbus A380, czyli długo wyczekiwane i oferujące niespotykane rozwiązania są zawsze tematem numer jeden od momentu ogłoszenia pierwszych prac projektowych i badawczych, przez cały proces produkcji i oblotów, a na latach eksploatacji i ostatecznie wycofania z rynku kończąc.
Reklama
Jednocześnie nie codziennie jesteśmy świadkami końca
historii danego typu statku powietrznego. Sprawdzone konstrukcje są produkowane
od kilkudziesięciu lat, czasem pojawiają się ich unowocześnione wersje, ale
nikt nie planuje zakończenia ich produkcji. W przypadku giganta pokroju A380
sytuacja jest jednak odmienna. Już po 13 latach od pierwszego lotu tej maszyny
zapadła decyzja o zakończeniu jej produkcji. Po 16 latach od opuszczenia
fabryki przez pierwszy egzemplarz A380, jej bramy przekroczy ostatnia sztuka.
![](https://www.pasazer.com/img/images/normal/A380_nose_section_%C5%BAr%C3%B3d%C5%82o_airbus.jpg)
Zakończenie produkcji dwupokładowego giganta nie było zbytnim
zaskoczeniem biorąc pod uwagę coraz więcej anulowanych zamówień co poprzedzał
wyraźny spadek zainteresowania przewoźników lotniczych tą konstrukcją i
problemy ze znalezieniem kolejnych klientów na A380. O planach zakończenia produkcji giganta była mowa już pod koniec 2017 roku. Szalę faktycznie przechyliła
rezygnacja linii Emirates z 40 zamówionych egzemplarzy największego giganta. Zamówienie
na 20 maszyn anulował też leasing Amedeo, który planował wynajmowanie A380 w formule krótkotrwałego wet-leasingu.
Charakterystyka A380
A380 to dwupokładowa maszyna mogąca zmieścić na
pokładzie w zależności od konfiguracji od 520 do 850 pasażerów. Pod względem
dostępnej na obu podkładach powierzchni A380 wyprzeda najnowszą generację jumb-jeta od Boeinga (747-8) o 32 proc. Rozpiętość skrzydeł tego samolotu to 80
metrów, zaś długość kadłuba to 73 metry. Powierzchnia nośna tej maszyny wynosi
845 m.kw. Maszyna ma 24 m wysokości, co odpowiada około ośmiopiętrowemu
budynkowi. A380 napędzany jest czterema silnikami, które oferuje Rolls-Royce
oraz Engine Alliance, joint venture General Electric z Pratt & Whitney. Każdy
z silników dysponuje mocą 75 tys. KM. Zasięg tego giganta to ponad 15 tys. km.
Samolot może operować na maksymalnym pułapie 13.144m, a pułap ekonomiczny to
10.900m przy prędkości maksymalnej 0,89Ma i ekonomicznej 0,85Ma. Masa własna
samolotu to 276 ton, przy MTOM (maksymalnej masie startowej) na poziomie 575
ton. Maszyna zabiera na pokład do 259,2 tony paliwa, co odpowiada 320 tys.
litrów. Będąc tak ciężkim samolotem A380 doczekał się nawet własnej kategorii
turbulencji w śladzie aerodynamicznym – Jumbo (mimo nazwy nawet Jumbo-jet Boeinga
nie powoduje tak silnych turbulencji). Odpowiednie zalecenia co do wykonywania
lotów w śladzie największego airbusa nie były zresztą bezpodstawne, ponieważ w
2017 roku doszło do bardzo groźnej sytuacji, w której biznesowy odrzutowiec bombardier
604 przelatujący 1000 stóp poniżej A380 linii Emirates wpadł w wywołaną przez
większą maszynę turbulencje, gwałtownie obniżył wysokość lotu obracając się
przy tym wielokrotnie wokół własnej osi. Pilot zdołał opanować maszynę i
wylądować bezpiecznie, ale pasażerowie odnieśli poważne obrażenia, a
konstrukcja samolotu została nadwyrężona w stopniu, który zdecydowanie
przekroczył dopuszczalne limity, co skończyło się zezłomowaniem maszyny.
![](https://www.pasazer.com/img/images/normal/a6-adta380emirates8557113059.jpg)
Historia programu A380
Pierwsze plany budowy nadzwyczaj dużego samolotu pasażerskiego
Airbus podjął już na początku lat 90., ponieważ miał nadzieję na konkurowanie z
Boeingiem, w ofercie którego od 1969 r. znajdował się kultowy jumbo-jet, czyli
747. Ponieważ branża lotnicza doskonale pamiętała historię swoistego wyścigu
zbrojeń pomiędzy Lockheedem i McDonnel-Douglasem, w wyniku której jedna z firm
została niemal całkowicie wyeliminowana z rynku, to prace nad programem ogromnego
samolotu pod nazwą roboczą VLCT (Very Large Commercial Transport) zostały
podjęte w 1993 roku przez kilku członków konsorcjum Airbusa oraz głównego
konkurenta, Boeinga właśnie. Jednak już rok później, w czerwcu 1994, Airbus
podjął się prac projektowych nad własną koncepcją. Ostatecznie program VLCT
został zarzucony, Boeing wyprodukował finalnie 747-8 Intercontinental z
przedłużonym górnym pokładem, a Airbus określił założenia projektowe dla w
pełni dwupokładowego kadłuba.
![](https://www.pasazer.com/img/images/normal/first-a380-ana-rolls-out-of-paintshop.jpg)
Gdy 19 grudnia 2000 roku Airbus podjął decyzję o rozpoczęciu
programu A380, szacując jego wartość na niemal 9 mld euro, zamówienia posypały
się w bardzo szybkim tempie. Od razu znalazło się sześciu przewoźników zainteresowanych
zakupem 55 egzemplarzy. Pierwszy prototyp rozpoczęto konstruować nieco ponad
rok później w 2002 roku. Po trzech latach, 18 stycznia 2005 roku zaprezentowano
pierwszą kompletną maszynę – A380 o numerze seryjnym 001 i rejestracji F-WWOW.
Na tym etapie koszty programu rozwojowego przekroczyły już zakładany budżet i
oscylowały w okolicy 11 mld euro. Było to podyktowane koniecznym na etapie
montażu zmianami projektowymi. Airbus prosił dostawców podzespołów o jak
największe obniżanie ich wagi, aby poprawić osiągi konstrukcji. Dzięki wysiłkom
producentów elementów składowych A380 udało się zaoszczędzić między innymi 360
kg na lekkich oponach i 800 kg stosując materiały kompozytowe.
![](https://www.pasazer.com/img/images/normal/A380_Arrival-183.jpg)
Pierwszy lot A380 odbył się 27 kwietnia 2005 roku w Tuluzie. Na
pokładzie zasiedli dwaj piloci i czterech inżynierów. Lot zakończył się sukcesem
a Airbus już szykował się do dalszych testów połączonych z prezentacją nowego
modelu na światowych rynkach. Pod koniec tego samego roku A380 poleciał do
Singapuru, Brisbane, Sydney, Melbourne i Kuala Lumpur. W listopadzie 2005 roku,
na Airshow w Dubaju, maszynę wystawiono w malowaniu linii Emirates, tej samej,
która anulowała właśnie zamówienie na 40 egzemplarzy samolotu. Kolejne testy w
różnych zakątkach globu maszyna przechodziła pomyślnie. Prawdziwym kamieniem
milowym była próba ewakuacji 853 pasażerów i 20 członków załogi maszyny w czasie
poniżej 90 sekund i to przez jedynie połowę wyjść ewakuacyjnych, co było
wymogiem uzyskania certyfikacji EASA i FAA. Kolejne testy polegały między
innymi na odbyciu lotu z kompletem pasażerów. Wtedy na pokład samolotu
zaproszono 474 pracowników Airbusa.
Pierwszy przygotowany do sprzedaży A380 nosił numer seryjny 003
i wykonał swój dziewiczy lot w maju 2006 roku. Do końca tego roku latało już w
sumie osiem egzemplarzy dwupokładowego giganta, z których pięć powstało tylko
na potrzeby testów i wykonało w sumie 730 lotów o łącznej długości ponad 2300
godzin.
Skomplikowany proces produkcji
O ile elementy A380 wytwarzane są na całym świecie,
to z uwagi na bardzo złożoną konstrukcję A380 oraz chęć producenta do udowadniania,
że Europa to prawdziwa wspólnota, produkcją kluczowych części dwupokładowego
airbusa zajmują się zakłady rozsiane po co najmniej połowie kontynentu.
Najważniejsze podzespoły powstają we Francji, Niemczech, Hiszpanii i Wielkiej
Brytanii. Ciekawostką jest, że każde ze skrzydeł powstaje w innym zakładzie,
choć oba położone są w Walii. Ponieważ części kadłuba czy właśnie płaty nośne
są bardzo okazałe w wymiarach to sporym wyzwaniem okazały się względy
transportu tych elementów do zakładu montażu końcowego w Tuluzie. Niektóre
podzespoły transportowane są na pokładzie belugi, ale wykorzystywane są
też statki i barki, a także transport kołowy. Po będącej prawdziwym
logistycznym wyzwaniem podróży elementów składowych maszyny do zakładów w Tuluzie
i zmontowaniu A380 leci do Hamburga, gdzie przechodzi jeszcze proces malowania.
Do pokrycia całej powierzchni samolotu (3100 m.kw.) farbą potrzeba jej aż 3600
litrów. O skomplikowanym procesie produkcji największej maszyny pasażerskiej
świata nagrano nawet film dokumentalny.
![](https://www.pasazer.com/img/images/normal/a380transportportdebordeaux.jpg)
Wybredni klienci A380
Pierwszym klientem Airbusa, któremu dostarczono samolot był
przewoźnik Singapore Airlines. Pierwszy komercyjny rejs A380 odbył na trasie z
Singapuru do Sydney 25 października 2007 r. Samolot ten dysponował 471
miejscami, wśród których zaoferowano pasażerom 12 miejsc w pierwszej klasie, 60
miejsc w klasie biznes i 399 foteli ekonomicznych. Zdecydowana większość
nabywców A380 nie zdecydowała się na zabudowę samolotu w najbardziej pojemnej
konfiguracji dysponującej 853 miejscami i wybrała opcje oferujące pasażerom
niespotykany dotychczas poziom komfortu oraz większe możliwości w zakresie
przewozu cargo lub zwiększenie zasięgu.
![](https://www.pasazer.com/img/images/normal/welcome2a380emirates.jpg)
Obecnie na całym świecie użytkowych jest ponad 230 tego typu
samolotów. Największym ich posiadaczem jest Emirates, który operuje aż 109
gigantami. Na drugim miejscu w tej kategorii znajduje się Singapore Airlines
(19), a na trzecim Lufthansa (14). Niedawno pierwszy A380 został nabyty na
rynku wtórnym przez Hi Fly Malta (w ramach odkupienia od Singapore Airlines).
Warto zauważyć, że żadna linia lotnicza nie tylko ze Stanów Zjednoczonych, ale
i z obu Ameryk nie zdecydowała sią na zamówienia olbrzyma z Tuluzy. Do końca
stycznia 2019 roku A380 doczekał się 316 zamówień. Airbus oszacował początkowo próg
rentowności na 420 egzemplarzy, ale przychód przekraczający koszty
dotychczasowej produkcji został wypracowany z końcem 2015 roku. Cały projekt
pochłonął dotychczas 28 mld euro, które wydają się nie do odzyskania. Ponieważ
liczba zamówień regularnie spadała, Airbus podejmował w odpowiedzi kolejne decyzje o zmniejszaniu tempa produkcji A380. W 2017 roku
wykonano 20 samolotów, w ubiegłym roku 12, a w tym planowane jest
wyprodukowanie tylko 8 egzemplarzy.
![](https://www.pasazer.com/img/images/airplane/AirbusA380%20Lufthansa.jpg)
A380 okazał się balastem i złym omenem nie tylko dla Airbusa, zdołał
nawet w 2014 roku pociągnąć na dno niskokosztowe linie Skymark Airlines, które
ogłosiły niewypłacalność przez obciążenia związane z zamówieniem na sześć
gigantów z Europy. Trzy samoloty z tej puli przejęły All Nippon Airlines, a dwa
Emirates. Pechowa była także rosyjska spółka Transaero, która zamówiła cztery A380,
a następnie zbankrutowała w roku 2015. Trzy lata wcześniej doszło do upadku
linii Kingfisher, które oczekiwały na dostarczenie pięciu egzemplarzy
dwupokładowca. Ostatecznie wielu deklarowanych zamówień nie odebrały też Iran
Air (linia wybrała jednak airbusy, ale tych również nie odebrała z uwagi na
sankcje handlowe z USA), Air Austral, Air France (francuski przewoźnik podjął też pod koniec 2018 roku decyzję o redukcji liczby A380 w swojej flocie), Virgin Atlantic, Qantas, a
Singapore Airlines nie przedłużył leasingu.
Definitywny koniec giganta
Decyzja Airbusa zamyka pewną epokę, która jednak
trwała niezwykle krótko. Okres produkcji A380 nie przekroczy nawet 25 lat.
Liczba wszystkich oddanych do użytku egzemplarzy będzie oscylować na granicy
250 sztuk. Jeżeli celem powstania tego wielkiego dwupokładowca miała być
rywalizacja z B747, to A380 przegrał ją z kretesem. Jumbo-jety są produkowane
do dziś i choć Boeing zaczyna sygnalizować, że może wstrzymać ich produkcje już
za trzy lata, to dostarczył już ponad 1,5 tys. tych maszyn przewoźnikom na
całym świecie. A380 okazał się też niewypałem w wersji transportowej A380-800F.
Z powodu dużych opóźnień w dostawach tych maszyn zamówienia anulowali wszyscy
zainteresowani zakupem klienci. A380 przegrał jednak nie tylko z B747 i sam z
sobą, a pokonały go też bardziej oszczędne samoloty dwusilnikowe, jak
B777-300ER czy A350-1000. Ostatnio konkurencyjne są nawet wąskokadłubowce o
zwiększonym zasięgu takie jak A321LR i B737 MAX, które pozwalają latać na
dalekie dystanse z mniejszą liczbą pasażerów.
![](https://www.pasazer.com/img/images/normal/singaporeairlinessg50a380.jpg)
Linie lotnicze wybrały jednak nie tylko samoloty
tańsze w eksploatacji, ale miały też inny pomysł na organizację siatki połączeń
niż zaproponowane przez Airbusa wraz z A380 podejście hub and spoke, w którym po
locie dużym samolotem na większym dystansie następuje przesiadka na połączenie
lokalne w dużym węźle. Tutaj też wygrał Boeing ze swoją koncepcją taniego w
użytkowaniu dreamlinera. 787 jest w stanie operować w formule bezpośrednich
połączeń do miejsc docelowych wybieranych przez pasażerów. Ponieważ jest
mniejszy nie potrzebuje też specjalnie przygotowanych lotnisk, co w przypadku
A380 ma niebagatelne znaczenie. Jedną z możliwych przyczyn spadku
zainteresowania linii lotniczych A380 było właśnie to, że za rozwojem branży
zaproponowanym przez Airbusa pod postacią tak dużego samolotu nie poszedł
odpowiednio szybki rozwój infrastruktury lotnisk. A380 linii Emirates lądujący kiedyś przymusowo w Warszawie w związku z nagłym zachorowaniem pasażera nie zmieścił się na drodze startowej podczas zawracania i uszkodził opony przedniego podwozia o jedną z lamp wyznaczających skrajnię pasa (potem A380 lądował w Warszawie jeszcze raz w ramach lotu pokazowego tej samej linii). Co prawda w USA na lądowanie
tego kolosa przygotowano 18 lotnisk, ale tam plany Europejczyków pokrzyżowali
amerykańscy politycy, którzy byli przeciwni finansowaniu inwestycji w porty
lotnicze, które mogłyby przyjmować samolot konkurencyjnego dla Boeinga
producenta.
![](https://www.pasazer.com/img/images/normal/a380_pictured_coming_into_land_at_warsaw_1.jpg)
Zakończenie produkcji A380 jest ważne nie tylko z
uwagi na odwieczną rywalizację Airbusa z Boeingiem, ale także z uwagi na
zaznaczenie pewnego trendu w lotnictwie pasażerskim. Linie lotnicze coraz
chętniej wybierają maszyny małe i średniej wielkości. Czy na tak duże samoloty
jest jeszcze za wcześnie, czy też w ogóle nigdy nie nadejdzie ich era?
fot. mat. prasowe